4. Kere puhastus

Algas vana värvi, mastiksi ja pigimattide mahakraapimine.

Kuna vanast kerevärvist vabanemiseks endiselt peale käsitöö mingit hittideed ei tulnud, siis käis töö algul klassikalisel meetodil e. käsitsi:

Vana pigi ja mastiksi eemaldamiseks kasutasin tükki veneaegsest saelehest ja kaasaegset suruõhumeislit kombineerituna. toimib küll.

Aga, nagu alati, tõde selgub täielikult alles pärast liivapritsi ning see vaatepilt ei meeldi tavaliselt kellelegi:

3. Osadeks lammutamine jätkub. Käigukast.

... sellel autol on mumeelest ülinutikalt tehtud.

Sidurikoda ja tagaotsakaan ära võtta:

Ja saabki kogu "võileiva" väga lihtsalt kaheks poolitada:



Pole vaja mingeid keerukaid - enne see võll/hammasratas ja siis see võll jne - trikke.
Või nagu Land Roveri vahekastis, et "otsi kastilaagrile sarnane laager, lõika saalel tükk vahelt välja ja pressi sellega õige saale pressi all välja."


Esimese ja teise käigu sünkronid + muhvi ma vahetaks siiski välja:




Samuti esimese, siduripoolse simmerlingi:



...mis ilmselt seal aegade algusest saadik poolpahempidi on olnud.

Kastiõli tilk igas parkimiskohas oli vast kindlustatud.



.

2. Osadeks lammutamine. Kere ja mootor.

Lahti käis see auto suht ruttu; siin kere juba puhas ja ootab mootori ja kasti eemaldamist:

Kasti tagumine tala ja padi on juba lahti lastud.

Siin juba kogu kupatus maas


Mootor iseenesest seestpoolt mingeid ettearvamatuid üllatusi ei valmistanud:

Nukkvõllid olid head, ketid, pingutid samuti, isegi kolvirõngaste lukuvahe mahtus tehase lubatud piiridesse:


Vahetada tuleb vaid saaled, tihendid jms tavalised kuluosad.

Kui just hullupööra tuunima ei hakka ja 1,3sest mootorist 180 hobujõudu ei soovi välja pigistada....

Mis on täitsa võimalik ja just niipalju Alfa ametlik õuetuunija Autodelta analoogilisest 1300st mootorist omal ajal ka pigistas.

Ringi oli tehtud vaid plokikaan (e. tehti ära eeltöö hilisema twinsparki mootori loomisel) ning toitesüsteem (karburaatorite asemel oli sissepritse).

760 kilose alumiiniumkerega GTA 1300 Junior jõudis sõita üsna mõnusalt, ma kujutan ette... Tõsi, neid autosid tehti vähe (300tk) ja sõideti nendega vaid rajal.

Mootorist leidsin üles ka esimese silindri rõhukao põhjuse:

Sisselaskeklapp oli pisut desintegreerunud.

.

Kere ja mootori lähemalt uurimise kokkuvõtteks võib öelda, et auto taastamiseks on valitud võimalikult hea algmaterjal.

Kast ja sillad ilmselt ebameeldivaid üllatusi enam ei valmista, ainuke kahtlane koht on hetkel veel põhi, mille täpne olukord selgub pärast haavlipritsi külastamist.

.

1. Alfa Romeo esmane ülevaatus.

Olen ka ise pisut vanema ja haruldasema (Eestis on vaid üks veel) Alfa Romeo omanik ( selle auto taastamis- või, õigemini väljendudes, remondilugu on siin: http://klassikarent.ee/index.php?pg=sisu&id=62&keel=est ), olen kogu aeg mõelnud, et tahaks taastada ka mõnd nö. legendAlfat, s.o. autot, mis oleks pärit ajast, kus BMW oli veel Alfa kõrval poisike ning kus õige veoskeem käis ikka klassikaliselt: mootor + kast ees ning kardaaniga tagavedu.

21. november 2010 üks selline tõsine Alfa mu operatsioonisaali ka jõudis.

Siin esimene pilt garaažist, kus ta algselt seisis:

Õige nimi on tal Alfa Romeo GT 1300 Junior Unificato ja sünnikuupev 28. mai 1974.

Kust sünnikuupev nii täpselt teada on? Vastus on, et tehasest.

Auto omanik tegi sinna järelpärimise ning siin ka kiire ja korrektne vastus:

Dear Mister,

with reference to your request we are informing you as follows.

According to our documentation files, the chassis number AR 1284656 originally corresponds to an Alfa Romeo GT 1300 Junior (105.30), manufactured on the 28^th May 1974 and sold on the 19^th June 1974 to Alfa Romeo Germany.

The body colour is Alfa red (AR 501), with grey velvet interiors.

Yours, Sincerely,

Marco Fazio

Kas pole mitte super suhtumine...? Niiet pole ühtigi, et ainult Aston ja Porsche mäletavad omi vanu mudeleid...(ja hoolitsevad ka nende eest...)

Veel esmaseid pilte:

Ja juba teatrisse jõudnuna (operating theatre):



Sõidukatse tegemiseks pidi kõigepealt lekkiva siduri kuidagimoodi tööle saama. Süsteem õhutas end ise ja pea see ka õnnestus.

Käigud lülitusid vana Romeo kohta hästi - vanadega tegelevad alfistid teavad ju neid terasrõnga taolisi sünkroneid, mida vanemad mudelid kasutasid ja mis töökorras olekus tagasid küll superkiire käiguvahetuse, aga kulusid tunduvalt kiiremini, kui tavalised, messingist koonus-tüüpi sünkronisaatorrõngad. Hind on neil tavaliselt, aga, kõrgem kui messingrüngastel ning vahetatakse tingimata koos kiguvahetusmuhviga, mis lisab kulusid veelgi...

Teadaolevalt Porsche poolt leiutatud terasrõngas-sünkrosid kasutasid ka vanemad BMW-d ja isegi MB mingil ajal.

Porsche ise kasutas neid kuni 86nda aastani; Alfa, aga 75e peal isegi kuni 1992.
Selle auto juures, tundus vähemalt, et nad töötasid.

Ju siis oli läbisõit väike ning korrapäraselt kastis õli vahetatud.

Mootor käivitus suht vabalt, tõmme oli rahuldav, aga tühikäigul natuke puterdas.

Jagaja, juhtmed ja küünlad (mis olid uued) tundusid korralikud, ilmselt siis seespool mingi viga...

Eks hiljem selgub.

Pidur oli vana ja pikalt seisnud auto kohta samuti rahuldav - 4 ketast vist isegi kõik töötasid kaasa.

Stendi polnud küll käepärast, aga miskipärast tekkis tunne, et pidurid, pärast kapremonti, ei lase üldse ilma tuvavööta sõita - kergeimgi vajutus võib juhi esiklaasi lennutada...

Igaks juhuks mõõtsin mootoril ka surved üle - kõigepealt kuivalt ja pärast koos vähese õliga küünlaaukudesse.

Tulemused kirjutasin lihtsalt klapikaanele:

Numbreid väga üksühele ilmselt võtma ei pea (tegu on ikka väga vana ja veneaegse, lisaks veel oma tehtud, survemõõtjaga); aga numbrite erinevusi ja muutumist peaks jälgima küll: neljas silinder ärkas pärast õlitamist ellu, aga esimene mitte.

Ilmselt on sel esimesel ikka mingi klapiviga.

.

8. Kere alumiiniumosade remont

Teisest maailmasõjast alguse saanud alumiiniumpleki tootmise produkti (Suurbritannia tegeles üsna tõsiselt lennukite tootmisega) ülejääke on selle auto kere juures kasutatud päris palju:

1. Esitiivad
2. esiistmete alune paneel
3. kõik põrandaplekid
4. auto tagumine osa 
5. katusepaneel

Esitiivad puurisin tükkideks ning neetisin neljast tiivast uuesti kaks kokku.

Keevitada seda alumiiniumi poleks olnud mõtet - juba ammu on kindlaks tehtud, et nii vana metalli puhul see pole võimalik.

Esiistmete paneelil vahetasin küljetükid ning lappisin neetidega mõned augud.

Põrandaplekid lõikasin alumiinumlehest lihtsalt uued - tegu on täiesti tavalaliste tasapinnaliste plekkidega.
Alla neetisin uued alumiiniumist õiges mõõdus tugevdustalad.

Tagaosal vahetasin põranda ning esiosa. Küljed ja tagatiivad jäid vanad.

Katus õnneks mingit remonti ei vajanud - ainult, kuna tegu oli nö. Safari katusega (Land Rover Safari roof = topeltplekk - esimene püüab päikesekuumuse kinni ning teisega on õhuvahe, kust tuul läbi käib - see pidi kõrbes ilma konditsioneerita autos elada laskma), siis lahti kokku poltimine enne ja pärast värvimist.

Kuna neetimist oli kohutavalt palju ja käsitangidega töötades oli käsi pärast esimest viitekümmet neeti juba valus, siis mõttekas oli muretsega ka suruõhuneedipüstol.