CLICK HERE FOR BLOGGER TEMPLATES AND MYSPACE LAYOUTS »

Neljapäev, 26. märts 2009

15. Pidurid







Kuna piduritega seoses on levinud trend, et kõik trumlid tuleb tingimata vahetada ketaste vastu, siis sai vastu võetud otsus, et seekord ujume vastuvoolu.

Ehk et teeme ideaalselt korda kõik neli trumlit ning siis otsustame edasi.
Kuna tegemist on ikkagi muskelautoga, siis puhtalt funi jaoks sai tagumistele vahele ühendatud käsitsi reguleeritav proportioning valve. Kui tavaolukorras on tagumistele reguleeritud umbes 70% pidurite rõhust (vesrsus 100% esimesed), siis enne kummipõletamist saab seda kuni 0%-ni kiirelt maha keerata.
Kuna PV on nii pisike, siis kaamera automaatfookus teda peapumba ja jagamispea vahel peaaegu ei märkagi:





Piduriosad läksid pea 100% taaskasutusse, uued said vaid torud ja voolikud.
Trumlid ja backplate`d said musta passiveeringu; muud pisividinad valge. Lisaks passiveeringule said trumlid peale veel ka vastupidava polüuretaanvärvi.










Esmaspäev, 16. märts 2009

14. Mootor + kast

Kuna mootor oli üsna hiljuti uued kolvid, saaled jne saanud, siis tegelesin ainult nö. kosmeetikaga ning vahetasin nukkvõlli, mis oli kapremondi käigus jäänud vahetamata.









Et galvaanikasse saadetud mootori poldid oma kohtadele ikka tagasi mahuks:







...sai üle keermestatud mitte ainult termostaadi korpuse poldiaugud, vaid kõik keermestatud osad:






Viimasel pildil olev hunnik polte just 5/16 coarse keermelõikuriga üle käidud.
Suht tüütu on igast vidinast koos tekstiga pildi tegemine, aga ajalugu on näidanud, et hiljem, kokkupanekul, on sellest palju abi:



Galvaniseerida olen siiani lasknud ikkagi kõik (kere-, mootori-, sildade- jne-poldid/mutrid korraga ja pärast on lahtisorteerimine piltide olemasolul hulka lihtsam.



Pisut edasiviivamat tööd ka; pärast traatharja läks roosteaktiivne krunt:



...ning custom segada lastud Fordi potisinine plokivärv:



Viimaselt pildilt selgub ka, miks mootori polte vaja uuesti galvaniseerida oli.
Kuna päris õige süütehetk selgub alles käivitamisel, siis joonistasin peale võimalikult palju variante, alates tehase 10 kraadist kuni 40-ni:



Kastiga läks seekord lihtsalt - pisut kohendamist (kulissid + uus asendiandur), lisaks välispesu ja nii ta peale läkski:










Reede, 6. märts 2009

13. Esisild

Esisillaga muid probleeme peale valede õõtshoobade (mis sai uute vastu vahetatud) ei olnud.

Järgmisel pildil kõik juba kokku pressituna:





Just nimelt pressituna, sest lahtivõtmisel vedru kokkusurumise abinõud vaja ei läinud; koostamisel aga küll. Sellest hoolimata, et nüüd said alla pandud isegi autot pisut madaldavad (1 toll) esivedrud.

Esmaspäev, 2. märts 2009

12. Tagasild

Tagasilla taastamist olen pisut juba käsitlenud ka "Tehnika taastamise" alampeatükis. Kuna spetsiaalset rakist ei viitsinud teha, siis kõige suuremaks probleemiks kujunes difri väikese võlli distantspuksi nõutud (küllalt suure) momendiga kinni keeramine. Difri kinnihoidmiseks kasutasin sellist jämedat raudvarba:



Lõpuks sain momentvõtme ikkagi õige koha peal klõksuma. (vist oli 280Nm)

Pühapäev, 1. märts 2009

11. Algab kere kokkupanek.

Esimene ülesanne enne värskelt värvitud kere kokkupanemist on põhja tegemine; enne ei saa ju ühtegi vidinat põhja külge kinnitada:





Selleks, kõik augud teiselt poolt kinni kinni katta (jääb, jah, meenutama väriseva käega habemeajamist..)





tagaosa, kuhu paak hiljem tuleb (Stangil on paak ühtlasi ka pagasniku põhjaks)




...ning võiski põhjakaitse peale (õigemini, alla) lasta:






Esitiivad läksid külge kõige viimasena, lihtsalt et neid tehnika külgepanekul ära ei hõõruks.

..................

Samuti oli vaja teha enne salongi kokku panemist mõned mürasummutustööd. Selleks kasutasin taas tavalist Terosoni 4mm pigimatti, mis on hästi paigaldatav ning mõnus töötada:




Pigitatud sai ka kere tagaosa, s.h tagakoopad, tagatiivad seestpoolt, kütusepaak (kes ikka tahab salongis bensiini loksumist kuulata; selleks on kütusenäidik, eksole) jne.



Torpeedoplekile läks lisaks pigile ja originaalmatile (mis on uue vaiba küljes kleebituna) ka paar kihti spetsiaalset niiskuskindlat 10mm paksust summutusmatti.
Mootori hääl peab kuuldav olema summutist, mitte läbi tuleseina.





Kõige meeldivam osa kere juures on, muidugi, suuremate detailide külgepanek, mis visuaalselt kõige suurema efekti annavad:




Tekib tunne, et projekt, mille kallal juba mitu-mitu kuud oled töötatud, võib siiski kunagi ka kokku ja terveks autoks saada...